自動運転車は、すでに実現している、もうすぐ実現する、という約束のように思えますが、同時に何年も実現するわけではありません。自律性にはさまざまな「レベル」があるため、これらの記述はすべて真実です。これらのレベルの意味は次のとおりです。
NHTSA が明確にするためのレベルを作成
車はすでに自動運転が可能であり、車は自動運転できないと言われているように見えるのであれば、それは本質的にどちらの意味でも正しいと聞いたことがあるでしょう。米国道路交通安全局 (NHTSA) は 、自動車の自動運転の 6 つのレベル を定義しています。彼らは、自動運転車のテストを推進し、標準化するためにこのガイダンスをリリースしました。
自動運転車は多くの命を救う可能性がありますが、共通の目標やテスト対象となる合意されたルールがなければ、潜在的な利益が台無しになる可能性があります。 に準拠したルーターを最終的に購入するときに何を期待するかを知るのと同じように、いつか自動運転レベルを満たす車を購入するときに何を期待するかを知るのは簡単です。
NHTSA は自動運転車をレベル 0 から始まる 6 つのカテゴリーに分類しています。
レベル 0: 自動化なし
レベル 0 の車には自動運転機能がまったくありません。常に人間がすべての運転を行っています。基本的に、レベル 0 の車はまったく自動運転ではありません。モデル T はレベル 0 の車で、80 年代に生まれた人なら、おそらく最初の車がそうだったでしょう。現実的には、最近までほとんどの車両はレベル 0 でした。
2007 年のフォード フォーカスから 2010 年のトヨタ プリウスに至るまで、市場に出回っているほとんどの中古車は現在でもレベル 0 です。
レベル 1: 運転支援
レベル 1 の車両はステアリングまたはブレーキのいずれかを支援できますが、両方を同時に支援することはできません。アダプティブ クルーズ コントロール (ACC) は、(前の車との指定された距離を保つための) ブレーキだけを処理し、ステアリングは処理しないため、このカテゴリに分類されます。
かなりの数の車がすでにこの技術を搭載しています。 2011 年のジープ チェロキーには ACC が搭載され、シボレーは 2015 年にいくつかのモデル を導入し、フォードはほんの数年前に ACC を搭載した初のピックアップ トラック ( F150 ) をデビューさせました。
レベル 2: 部分的な自動化
レベル 2 の車両は、ステアリングとブレーキの両方を同時に支援できます。依然としてドライバーの十分な注意が必要であり、いつでも引き継げるように準備しておかなければなりません。レベル 1 の車について説明したアダプティブ クルーズ コントロールと車線センタリング (車を車線の中央にステアリングする) を組み合わせると、レベル 2 の定義を満たしたことになります。
GM の スーパー クルーズ はレベル 2 の好例です。スーパー クルーズ対応車では、ステアリングから手を放すことができます。しかし、カメラはユーザーの目に向けられており、ユーザーが道路を見ていないことが検出されると、システムは自動的に無効になります。モデル S、X、および 3 (アドオンの料金を支払う場合) に見られる Tesla のオートパイロット 機能は、現在レベル 2 のカテゴリに分類されます。
レベル 3: 条件付き自動化
レベル 3 では、道路から目を離すことができます。ドライバーは依然として車に乗っている必要がありますが、レベル 2 や 1 の自動化のように、常にすべてを認識していることは期待されていません。ただし、すぐに運転を引き継がなければならない場合もあり、それにはいくつかの困難が伴います。問題が、車が対処できない差し迫った大破である場合、ドライバーは状況を完全に評価するのに十分な時間がない可能性があります。
アウディはトラフィック・ジャム・パイロットと呼ばれる機能を搭載したA8を発売する予定だったが、全米の複雑な法的枠組みを理由に 米国での 計画を中止した。名前が示すように、アウディはこの機能を低速（できればストップアンドゴーだが時速57マイルまで）、対向車を物理的な障壁で隔てている場所のみに制限した。
レベル 4: 高度な自動化
レベル 4 の機能を持つ車はすべての運転を行うことができますが、特定の状況でのみ実行できます。レベル 3 とは異なり、すべての条件が整った場合に引き継ぐ必要はありません。ただし、雨や雪が降っている場合は、自動運転ができない可能性があります。
ホンダは 、2026 年までに レベル 4 車両の実現に向けて取り組んでいることを発表しました。 Lyft、Uber、Google などは、かなり長い間レベル 4 の車両の開発に取り組んできましたが、実際には、すべての車両に安全運転手が必要であり、テストはレベル 2 と 3 の間の基準で行われています。 1 つの例外は Waymo で、 早期アクセス プログラム のレベル 4 条件でテストしています。 Waymo 車両に乗車する場合、 安全運転手は付きません (ただし、 これには例外 があります)。しかし、典型的な乾燥した天候を利点としてアリゾナ州でテストすることなどにより、車両の走行が許可される条件が制限されている。
レベル 5: 完全自動化
完全自動化は人間のドライバーを必要としない崇高な夢の目標です。あなたは単なる乗客であり、運転することをまったく期待されていない可能性があります。レベル 0 があなたが運転する車である場合、レベル 5 はあなたを運転する車です。最も初期のレベル 5 車両はすでに公道を走っています。しかし、人々を乗せているところは見られず、代わりに食料品を運んでいる。
Nuroは クローガーと提携して、短距離の食料品を運ぶ小型車のテストを行っている。彼らは店を出てあなたの家に到着します。あなたは食料品を取り出します。それは走り去ります。
人間が車を操作する人はおらず、ハンドルさえありません。車両の移動距離と速度を制限することで、より早く完全自動運転に到達するための変数を減らしました。しかし、乗客を乗せて高速で自動運転する自動車の実現はまだ遠い先の話です。
複雑さはテクノロジーだけではありません
自動車メーカーが将来解決しなければならない問題はテクノロジーだけではありません。法律は完全に標準化される必要があり、いくつかの重要な質問に対する答えを導き出す必要があります。たとえば、完全自動運転車が他の車に衝突した場合、誰の責任になるのでしょうか?運転していない乗客は？欠陥のあるコードの製造元は?損害を補償する保険は何ですか?
自動車メーカーはまた、制御を放棄し、道路を移動する非常に繊細な経路を制御するコンピューターを信頼するよう人々を説得する必要があるが、現在、 ほとんどのアメリカ人はその信頼を欠いている 。
おそらく完全自動運転車が実現されるのは何年も先のことだが、その場合でも高級車に追いやられることになるだろう。このテクノロジーが日常の購入者に浸透するまでにはさらに時間がかかるだろう。 Lyft、Uber、Waymoなどが自動運転タクシーの開発に取り組んでおり、一部の地域ではすでに乗車できるようになっています。必要なときにアプリを通じて車を呼ぶことができるため、車を所有する必要がなくなる人もいるかもしれません。
知るか？ある日、私たちの子供や孫が私たちを振り返り、その時にはコンピューターによって時代遅れになってしまった危険な人間の運転習慣を考えてショックを受けるかもしれません。
